Durant la semaine du 3 au 6 avril 2023, les étudiant-e-s de deuxième année de la filière Ingénierie automobile et du véhicule ont travaillé sur un module particulier de leur plan d’études: la semaine de projet «Urban Vehicle». En seulement quatre jours, elles et ils ont conçu un petit véhicule électrique, optimisé pour les trajets quotidiens. Les étudiant-e-s ont pu s’appuyer sur le soutien technique de leurs enseignant-e-s et d’expert-e-s, mais aussi, dès le départ, sur les avis de la clientèle potentielle. Les besoins de la population suisse ont été recueillis au moyen de sondages en ligne, réalisés par le biais des médias du groupe Tamedia.

Du lundi au mercredi, trois équipes de cinq étudiant-e-s et deux équipes de quatre ont travaillé chacune sur un concept.

Le jeudi matin, les groupes ont été recomposés par compétences et ont collaboré sur le concept final.

Le concept final cristallise certains enseignements tirés de la semaine.

Ainsi, la voie du véhicule optimisé pour les transports de proximité et pendulaires ne doit pas dépasser un mètre, pour profiter des avantages d’un faible encombrement et garantir la fluidité du trafic, même à vitesse réduite. La batterie intégrée doit offrir une autonomie de 80 kilomètres en été et de 40 en hiver, lorsque le chauffage du siège, des commandes et du parebrise est allumé pour assurer une température adaptée et une bonne visibilité. L’accès confortable par l’avant a été repris du concept U-Way, et le châssis inclinable des deux projets EVector et ZAP-T. Le fameux «bidon de réserve» devrait également être présent dans le bolide électrique. En plus de la batterie principale intégrée, une batterie portable et amovible doit permettre de parcourir jusqu’à 15 kilomètres supplémentaires, soit 75% de tous les trajets quotidiens relevés statistiquement, même sans accès à une prise de courant sur le parking.

Le deuxième siège a toutefois été laissé sur la touche au cours du projet. La forme et la taille de son concept final n’étaient pas compatibles avec les autres exigences, mais l’équipe n’a sans doute pas dit son dernier mot. Le développement du véhicule a franchi une étape importante avec cette phase, mais le processus n’est pas terminé. Plusieurs cycles d’adaptations et d’améliorations restent à venir.

Pour finir, un mot sur le joystick qui, bien qu’il ait divisé le lectorat et les membres de l’équipe, a réussi à s’imposer dans le concept final. En effet, s’il tient ses promesses, il devrait rendre la conduite nettement plus ludique et ainsi populariser un véhicule optimisé pour les déplacements de proximité. Un argument de poids, puisqu’il est bien connu que le succès des innovations retentissantes ne tient pas à la seule raison.

Reste la question: où les attentes du lectorat ont-elles pu être prises en compte? «Après avoir étudié les résultats du sondage, nous avons dû nous rendre à l’évidence: la priorité des lectrices et des lecteurs concernant ce véhicule de tous les jours était de loin le confort», explique le responsable de projet Peter Affolter. Il est professeur d’électronique automobile à la BFH et responsable du domaine Ingénierie automobile et du véhicule. Des commodités évidentes telles qu’une prise USB, un support pour téléphone portable et un porte-boisson devaient également avoir leur place dans le cockpit final. «Nous avons tenu compte de cela et du souhait d’avoir du chauffage, ainsi qu’un espace de rangement pour les bagages. Selon le lectorat, on peut toutefois renoncer sans problème aux fioritures», ajoute Peter Affolter. Le lectorat accorde donc une importance bien moindre aux lignes sportives et aérodynamiques qu’au confort.

Les étudiant-e-s se sont toutefois permis, selon M. Affolter, de remettre en question certains de ses souhaits et de s’aventurer en terrain inconnu: c’est ce qui s’est passé pour le volant, pourtant largement plébiscité. Il a été délaissé au profit du joystick dans le concept final. «Un volant prend beaucoup de place dans le cockpit, ce qui réduit l’accessibilité au siège du conducteur et diminue vraiment l’impression d’espace», explique M. Affolter pour justifier cette décision.

Les futur-e-s ingénieur-e-s ont également de bons arguments à l’appui d’une vitesse maximale inférieure aux souhaits du lectorat. «La réduction de la vitesse à 45 kilomètres/heure permet d’immatriculer le véhicule dans une catégorie inférieure, donc de le conduire sans permis et de le rendre accessible à des personnes à mobilité réduite», explique Peter Affolter.

Certaines approches issues du projet déboucheront sans aucun doute sur le développement de modèles fonctionnels et de prototypes dans le cadre de projets et de travaux de diplôme. Il s’agit notamment de l’amélioration du chauffage pour les véhicules légers et du pilotage par joystick. La BFH étudie actuellement la réalisation d’un prototype et serait heureuse de pouvoir échanger à ce sujet avec des personnes intéressées et des partenaires potentiels.

Texte incluant du matériel du «Tages-Anzeiger».