Étudier la mobilité individuelle pour la repenser

Les contradictions sont particulièrement patentes dans le domaine de la mobilité. Le but semble pourtant clair : réduire les émissions de CO₂. Or l’individualisme et la liberté de choix qui en résulte conduisent le plus souvent à une solution confortable pour la personne qui la choisit. La voiture est garée juste devant la maison : on ne paie rien lorsqu’on s’y assied – les couts sont cachés – et elle permet de se déplacer de manière flexible et spontanée. La plupart des gens sont tout à fait conscients des effets négatifs de leur comportement pour l’environnement. Or la Suisse – pays riche disposant d’un réseau de transports publics très étendu et d’une électricité produite pratiquement sans générer de CO₂ – pourrait être un exemple pour le monde entier. Mais le débat sur le changement climatique prend des tournures émotionnelles et se fonde peu sur les faits, parce que les régulations envisageables influenceraient fortement la vie quotidienne, notamment en matière de mobilité.

Il faut donc comprendre pourquoi les gens se déplacent, quels moyens de transport ils utilisent dans quel but, pour quelles raisons, et comment cela influence la consommation d’énergie, les émissions et la circulation dans les quartiers. C’est ce qu’étudient actuellement les scientifiques de l’Institut du développement urbain et de l’infrastructure ISI à la BFH dans le cadre du projet pilote « Sorglos mobil ». Développé par CarPostal SA avec d’autres partenaires du domaine de la mobilité, le projet propose aux habitantes et habitants d’un ensemble résidentiel une palette de formes de mobilité disponibles directement devant leur porte, pour un prix mensuel fixe. Cette offre inclut un abonnement aux transports publics ainsi que l’accès à une flotte de véhicules électriques de différentes catégories. Une application permet de les réserver et de les utiliser très simplement. L’accès aisé à cette solution globale pour la mobilité quotidienne, de même que la forte réduction de l’espace dédié aux places de stationnement, doit inciter les gens à abandonner le trafic individuel motorisé au profit des transports publics, avec les effets positifs qui en résultent pour l’environnement.

Lancé en mai 2021 pour une durée de neuf mois dans le nouveau lotissement résidentiel Suurstoffi à Rotkreuz, le projet pilote a suscité beaucoup d’intérêt chez les habitants. La conclusion effective d’abonnements est toutefois restée hésitante. Les entretiens menés avec les personnes concernées montrent que cette offre est trop peu flexible du fait qu’elle est liée à un abonnement. Les gens aimeraient ne payer que les prestations qu’ils utilisent effectivement. C’est probablement lié au fait qu’il leur est difficile d’estimer exactement leurs besoins en mobilité. D’un autre côté, l’intérêt suscité par le projet confirme que renoncer à son propre véhicule pour choisir des services de partage disponibles devant sa maison correspond tout à fait à un besoin. Le fait que seul un nombre réduit d’abonnements aient été achetés indique en fin de compte que, malgré les bonnes intentions, le passage définitif à la mise en œuvre pratique soulève des questions et révèle des obstacles apparemment triviaux. Ce type d’abonnement garde ainsi un caractère expérimental en Suisse : on ne peut pas s’attendre à ce qu’il se fasse sa place sur le marché. Les premières personnes à l’utiliser restent des pionniers.

Cet exemple met en lumière que les bonnes intentions ne suffisent pas. Les conséquences du changement climatique ne sauraient être maitrisées uniquement avec des systèmes d’incitation, comme le propose le Conseil fédéral, qui compte renoncer aux taxes sur l’essence, le mazout et les billets d’avion consécutivement au rejet de la loi sur le CO₂^[1]. Une application pour un système de partage va simplifier le passage de quelques personnes à des solutions de mobilité alternatives, mais elle ne va guère influencer le comportement de nombreuses personnes.

Les comportements de mobilité dépendent fortement du lieu de domicile^[2]. La situation personnelle et le style de vie les influencent aussi, comme le montre l’exemple de Suurstoffi. Or les choix de mobilité influencent la circulation dans le quartier et l’attrait de l’habitat dans l’environnement résidentiel. Analyser ces comportements implique donc aussi de comprendre quels espaces, quelles qualités et quelles offres les personnes concernées recherchent lorsqu’elles se déplacent. Reproduire ces qualités là où les besoins peuvent être couverts en consommant peu d’énergie devrait être à la fois une tâche et un but du développement territorial.

Ces relations sont justement étudiées dans le cadre d’un projet sélectionné par la Confédération (projets-modèles pour un développement territorial durable 2020-2024). Des interventions prévues dans les zones de rencontre de secteurs résidentiels doivent renforcer la vie de quartier et inciter les enfants à s’approprier davantage la rue. Dans ce contexte, le changement de perspective permettant de passer d’une rue pour les voitures à une rue pour les gens se situe au cœur de la démarche. Là aussi, le projet ne suscite pas le même enthousiasme chez tout le monde. Pour certaines personnes, le projet est inutile, elles n’y voient pas d’amélioration pour les enfants et guère de potentiel pour l’espace routier. Comme les interventions sont expérimentales, elles ne sont pas définitives et peuvent encore être réaménagées si nécessaire. On peut espérer que celles et ceux qui regardent encore le projet avec scepticisme s’y impliqueront et profiteront des changements apportés.

Malgré les difficultés rencontrées et les questions qui persistent, de tels projets éclairent un peu notre ignorance. Quelles interventions ou offres exercent quels effets sur l’homme et sur l’environnement ? Qui profite, qui est désavantagé ? Quels sont les effets des qualités nouvellement créées ? Il semble clair que des défis importants se cachent dans les dynamiques sociotechniques et territoriales lorsqu’on souhaite passer à une mobilité durable. Il faut continuer à les étudier et transférer rapidement les résultats obtenus vers la pratique. Les accompagnements scientifiques axés sur les interventions, comme ceux des exemples mentionnés ci-dessus, se prêtent bien à cela et devraient être mis en place plus souvent pour des projets novateurs.

[1] Site Internet de SRF, sous « News » : www.srf.ch/news/schweiz/klimaschutz-sommaruga-keine-neuen-abgaben-auf-benzin-oel-und-flugtickets, consulté le 25.08.2021. « Le thème de l’essence et de l’automobile est toujours délicat, notamment pour la population rurale, plus fortement dépendante de ce moyen de locomotion. »

[2] SIA 2039 : Mobilité – Consommation énergétique des bâtiments en fonction de leur localisation.