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«La batterie n’est pas le problème»

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Les véhicules électriques jouent un rôle clé dans le cadre d’une mobilité porteuse d’avenir. Mais peut-on faire confiance aux batteries desdits véhicules? Andrea Vezzini, professeur d’électronique industrielle à la Haute école spécialisée bernoise, se montre rassurant.

Andrea Vezzini, la capacité des batteries diminue avec le temps. N’est-ce pas un problème?

Aujourd’hui, la batterie n’est plus un problème. Les dispositifs lithium-ion modernes peuvent en effet être facilement chargés et déchargés huit cents fois. Pour une voiture électrique d’une autonomie de 400 km, huit cents cycles de charge correspondent à 320 000 km. Elle arrivera donc en fin de vie avant que la batterie ne soit épuisée. En conséquence, la batterie ne pose plus de difficultés.

Mais une autonomie de 400 km est-elle suffisante?

Les voitures électriques de dernière génération disposent d’une autonomie de 350 à 500 km. Il va de soi qu’on peut aller encore plus loin avec un réservoir plein. Mais qui va rouler 800 km d’une traite, comme il est possible de le faire avec un moteur thermique? En pratique, une autonomie de 400 km ne devrait pas constituer un obstacle. D’autant que les occupants bénéficient d’un plus grand confort.

Une voiture électrique est plus confortable?

Son comportement routier est meilleur – notamment parce que son centre de gravité est plus bas, du fait de l’installation de la batterie dans le plancher. En matière d’accélération également, on note une hausse des performances, car le moteur électrique va développer tout son potentiel même à bas régime. Sans parler du bruit atténué et des couts moins élevés.

Pourquoi cela?

Parce qu’il y a moins de pièces susceptibles de s’user. À titre d’exemple, les véhicules électriques n’ont pas de circuit de lubrification, et donc pas de bagues d’étanchéité. Ils ne sont pas équipés non plus de boîtes de vitesses complexes. Les disques de frein sont également moins sollicités.

Et par ailleurs, l’électricité est moins chère que le carburant. Une voiture électrique nécessite de 16 à 20 kilowattheures aux 100 km. Si cette quantité d’électricité est chargée durant la nuit à un prix de 15 à 20 centimes par kilowattheure, cela représente environ 4 francs.

Mais les batteries sont beaucoup plus lourdes qu’un réservoir de carburant...

Ici il faut prendre en compte les différents degrés d’efficacité. Il n’est pas possible de simplement transférer aux roues l’énergie contenue dans le carburant, car une bonne partie de celle-ci se perd dans le moteur thermique et la boîte de vitesses. En fin de compte, seuls 15 à 20% de cette énergie sont effectivement disponibles sur la route. Pour un moteur électrique, cette valeur est d’environ 80%. Il faut aussi noter l’absence du moteur thermique et de la transmission qui pèsent un certain poids, alors que quelques câbles suffisent pour piloter les moteurs électriques à entrainement individuel des roues.

Dans quelle mesure les voitures électroniques sont-elles vraiment respectueuses de l’environnement et du climat?

S’il est possible d’extraire l’énergie dont vous avez besoin pour une voiture électrique à partir de sources renouvelables, la situation sera tout autre. Car vous ne consommerez plus de combustibles fossiles. Et une fois les batteries produites par le biais d’une énergie renouvelable à proximité de l’usine automobile, le fardeau initial, négativement chargé en matière «d’énergie grise», est soudain beaucoup plus léger. Il est indispensable de considérer l’ensemble du système. Nous devons systématiquement électrifier les moyens de transport et décarboner l’approvisionnement énergétique. Si nous pouvons relever ces deux défis de front, nous serons sur la bonne voie.